由于運營模式、人力資源結構相近，中國國航與南方航空也面臨類似的情況。以南航為例，凈利潤18.95億元，同比下滑27.89%;同期職工薪酬費用上漲10.91%，達105.62億元。

　　除薪酬及福利開支以外，航空公司對飛行員的人力成本開支還體現在飛行員的培養費用和為引進飛行員而付出的一系列 “轉會費”。

　　對于民營航空公司來說，這項開支體現得更為明顯。以吉祥航空為例，截至末，長期待攤費余額達到7.2億元，其中飛行員培訓費(包括引進費、安家費、飛機訓練費)以及大改駕培訓費占比超過95%.

　　培訓市場

飛行員“挖角”大戰刺激民營資本掘金培訓市場

　　民航飛行員身價被抬高，培養費用從幾十萬元到上百萬元，讓飛行員駕駛培訓看起來成了一筆不錯的生意。近年來，在各航空公司“挖角”大戰的刺激下，一批民營資本看準了商機，紛紛成立學校為航空公司培養飛行人才。據了解，截至目前，獲民航局批準建立的的航空學校已經從早期的中國民航飛行學院一家擴展到12家。

　　不過，由于空域資源緊張以及各項成本普遍高于國外，這筆生意也面臨著諸多風險。對此，民營航校湖北蔚藍航校總經理吳貴華對記者坦言，“雖然不至于虧本，但也賺不了多少錢。”

民營航校紛紛成立

　　在2008年前，國內的飛行培訓學校基本由中國民航飛行學院廣漢分院一家獨撐。據該校公布的宣傳資料顯示，目前國內各航空公司中90%的飛行員均來自于該校。

　　近年來，以蔚藍、九天、海航航校為代表的多家民營航校相繼建立。目前，國內獲得批復可以培訓進入大型航空運輸公司飛行駕駛資質的航空學院已經有12家。

　　“以前各航空公司在國內招收飛行員之后，都需要再送到國外的駕駛學校去培訓，后來我們也成立了一個駕駛學校。”吳貴華表示。

　　海航集團相關負責人在對記者的采訪回復中也表示，當初成立航校的初衷主要是為海航自己的飛行員隊伍培養人才，但國內飛行員培訓能力滿足不了市場需求，這也給航校提供了機會，目前的招生規模每年以30%的速度遞增。

　　不過，要成立一家航空學校的門檻并不低。根據飛行員駕駛培訓的教學流程，除進行理論學習和考試之外，最關鍵的是積累足夠多的飛行訓練時長。要滿足民航局的資質審批，學校需要配備足夠數量的飛機以及訓練機場，這需要一筆巨大的投資。

　　吳貴華表示，蔚藍航校目前擁有襄陽和常德一主、一輔兩個訓練基地，另外還需使用多個機場來滿足轉場訓練的要求。“盡管機場和飛機都是通過租賃獲得，但初始的投入少說也得幾千萬元。”

　　最關鍵的還是人才。根據民航局的要求，擔任飛行駕駛培訓的主任教員必須持有商用駕駛員或航線運輸駕駛員執照。這意味著，民營航校在培養飛行員之前，也必須先像民營航空公司一樣高價去挖飛行員。